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汽车产业新能源化的趋势不可阻挡,当加电变得跟加油一样快捷高效的时候,一切都会水到渠成

摘要
汽车产业新能源化的趋势不可阻挡,当加电变得跟加油一样快捷高效的时候,一切都会水到渠成,“未来,加电会比加油更方便。”今天IPO上市的蔚来汽车创始人李斌,

    汽车产业新能源化的趋势不可阻挡,当加电变得跟加油一样快捷高效的时候,一切都会水到渠成,“未来,加电会比加油更方便。”今天IPO上市的蔚来汽车创始人李斌,曾这么描绘新能源汽车、也是蔚来汽车的未来。


    而实现这句话的代价,对蔚来汽车来说,短期至少是超过50亿元——李斌曾称,到后年蔚来要在主要城市部署1100个换电站——经济观察报报道,北汽曾表示一个换电站的成本在建设初期是800万元,近年来下降至近500万元。蔚来汽车的成本不会比这个数字更低。


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    蔚来换电


    50亿元意味着什么?几乎相当于蔚来此次IPO一半的募资额。


    而蔚来承诺的投入,只是电动车充电设施建设庞大图景的冰山一角——蔚来向它的用户称,有5种方式可以解决电力问题:前4种由蔚来解决(包括家用充电桩、换电站、移动充电车、代客加电服务),但最关键“里程焦虑”解决办法,也是投入最多的,其实是使用国家电网等公司建设的公用充电设施。


    那么,抛开新能源车的一片喧嚣,它背后潜藏的那个生意——充电——是否规模更大?


    毕竟,石油时代的生意就是如此。全球最贵的传统汽车公司,通用汽车,市值大约为3000亿元(475亿美元),但另一桩生意比它大得多——无论中石油,还是中石化,市值都超过1万亿元。


    很多人就是这么预估的。在新能源车政策利好、一片风光的同时,另一些人则在暗暗角逐充电设施这个沉默却理应庞大的市场。


    比如,上市多年的电力设备公司青岛特锐德,当它开始充电桩生意、成立子公司特来电后,在1年内很快冲到了其市值历史的顶峰:300亿元,相较开展这个业务前,上涨了240%。


    但3年后的现在,其市值只有其充电桩概念顶峰时期的三分之一。起落幅度竟如此之大。


    坏消息接踵而至。2018年,一些还算行业内知名的充电桩企业——诸如容一电动解散,富电绿能也退出了新三板市场。在北京地区以APP运营充电桩的企业曾经一度有27个,在过去一两年中,就死掉了15家。


    充电设施生意,与新能源车互为映衬。充电设施生意不济,这是否反映着新能源车实际上并不那么受欢迎、看似喧嚣但言过其实?


    这究竟只是暂时受挫,还是将导致新能源车车主终究难以摆脱因为怕充不了电的“里程焦虑”,新能源车终究难以成为汽车市场的主流?


    “新中石油”之梦


    少数行内人们,在2014年时嗅到了一个前所未有的机会:国家电网愿意把此前牢牢把握在自己手里的充电桩建设,开放给民营企业。这也是国家电网2002年成立以来,第一次将其参与业务主动开放给民营资本。


    这让上市公司青岛特锐德董事长于德翔这样的行内人感到兴奋。作为与电力体系打了超过20年交道,与国家电网有长期合作的“老江湖”,新政发布4个月后,他就成立了一家子公司特来电,专门做充电桩建设业务。


    原本,对国家电网这样的国企来说,建设充电桩不仅是个“政治任务”——不仅为了环保,也为了靠纯电动汽车实现中国汽车产业的“弯道超车”,政府一边通过下达指导意见、提高电动车补贴,来力推电动车产品,一边要求电力体系老大国家电网“冲在前面”,开始对充电桩体系从无到有的建设——也是个好生意,充电桩很快将如加油站一样遍地开花,这个业务或许就能成为下一个“新中石油”。


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    特来电充电桩


    “最初的国家电网太乐观了。”曾经在国家电网工作了10年的王新如今对36氪说。


    国家电网在2010年提出的规划是:5年后建成300万个交流充电桩和1700座公共充电站。


    但现实与这一计划相差巨大。2013年底,国家电网才建成了1.9万个充电桩,充换电站400座,只完成了2015年目标的10%——且大部分是公交车的充电桩,并非乘用车所用的充电桩。


    但追根结底,“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题,在电动汽车和充电设施之间,是关键命题。


    国家电网的充电桩数量虽然百倍落后于最初的口号,但已经显得多余:2013年,中国新能源汽车销售在同比增长37.9%的情况下,也仅有1.76万辆。


    电动车卖不动,在当年无法破局。


    当时,有国家电网内部人士向媒体表示,已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目,处于全线亏损状态;而南方电网分公司相关知情人士也曾经透露,其在深圳建成运营的7座充电站,每年亏损额1300万元。 “除了建设,还有后续的维护,需要巨大的人力,电动车那么少,怎么能不亏损呢?”王新对36氪说。


    “顺水人情”,当国家电网决定开放充电桩建设资质,民营企业也能做时,业内人士们其实明白这是迫于低收益、高成本的窘境。


    不过,民营企业家们看到的更多是机会,而不是困难。不仅特来电在新政发布4个月后就成立了,如今充电桩建设排行第三位的万帮新能源也在当年12月成立。


    一些业内人诟病国家电网“追求完成KPI,不管桩好不好用、位置好不好”——桩甚至建在少有车辆过往的郊区,使用频次低也在意料之内。而民营公司们运营效率、技术水准可以做到更高。


    王新也在这一年,从国家电网跳槽到了特来电。对王新这样的资深业内人士,特来电许诺了更好的未来。


    亏损如影随形


    一开放,新公司们就赶上了电动汽车大发展。雾霾,以及随之而来国家对环保的加倍重视,加倍补贴,使得在6年内,中国电动汽车保有量从2万辆增长到了180万辆。


    做充电设施建设和运营的公司,也从两大国有电力体系公司,爆发增长到超过300家。一轮跑马圈地开始了。


    开放不过一年,根据国家电网公司董事长舒印彪的说法,2015年11月时,社会资本建设的充电桩数量已超过国家电网。这也是充电设备公司的股价高峰期。


    以市场份额第一的特来电为例,它投入4年里投入了百亿资金,在进入充电桩领域的四年中,在全国288个城市累计投建了约19万个充电桩。


    但亏损如影随形。


    特来电虽然圈到了四成市场份额,但它2016年亏损3亿元、2017年亏损2亿元,到了2018年,干脆从重资产自建,转为轻资产的加盟共建模式,目标是减亏1亿元。其市值则在这个过程中跌去2/3。


    新加入的充电设备公司,似乎再次落入了国家电网当年的窘境。


    但其实,某些地方的充电桩是门好生意。


    北京悠唐广场下的停车场里,有2台快充桩、3台慢充桩——成本大约11万元。36氪从其运营方了解到,它在今年上半年赚了近5万元的充电服务费(电费、停车费另计),换句话说,它能做到2年收回本金——跟任何线下生意比,这都是个颇短的回本周期。


    但是,这只是个例。普天新能源(北京)有限公司总经理刘峰曾说,根据测算,快充充电桩一般是平均每天4次的使用频次,一根桩收回成本至少需要五年时间。


    好生意和坏生意的区别,在于一根充电桩每天的利用效率。身处北京东二环的悠唐广场位置优越,36氪看到的数据是,最近这个月,它使用率在47%,也就是一天有将近12小时都在充电。


    另一桩好生意,是“每天单桩使用时间超过13小时”的深圳致联新能源充电站,单站成本回收期在2年半。


    致联新能源走的不是悠唐广场“小而美”、独善其身式的路子,它深圳的充电站每个都有近30个充电桩,其董事长贾娜的秘诀,在于客源:70%是出租车,20%是电动物流车,10%是网约车以及私家用车。


    之所以能有高达70%的出租车生意,是因为深圳是比亚迪的大本营,大量出租车使用的都是比亚迪生产的电动汽车。比亚迪作为全球电动车出货量第一的生产商,今年上半年卖出了7万电动车。


    曾经,特来电董事长于德翔表示,中国做汽车充电系统的企业最终不会超过三家,因为必须织出一张网。


    但现在看起来,仅仅自己织网,亏损是必然的。除非与新能源车的进度联动起来。


    新入局者


    几年疯狂建设期后,如今的充电设施网并不太如人意。


    “北京建设的充电桩里,目前看最起码3000多台老旧充电桩,接口标准不统一,用不了。”这已经占比15%,前易车副总裁、电动生活的CEO魏士钦告诉36氪,此外,“因为设备老化、故障,不能用的还很多。”上海、深圳、成都等各个城市情况也相近。


    谁会是最有动力、最具效率的充电桩推进者?


    滴滴的“小桔充电”,6月底刚建成了一个北京最大规模的充电桩站:21个快充桩、2个慢充桩,可同时服务超过40辆电动汽车。


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    最关键的,是这个充电站的选址:近邻二环外、铁路文工团二七剧场地下停车场。


    “滴滴正在拿着特来电的热力图建设自己的充电桩站。”从北汽特来电离职后,王新还一直在充电桩行业里。过去,滴滴的小桔充电一直是与特来电、云杉、富电等充电桩运营公司合作,并不自己建站,充电桩公司向滴滴开放了自己的数据,滴滴能看到自己的车主喜欢去哪些地方充电——这意味着,滴滴应该能做到效率最高。


    在中国保有的170余万辆电动车中,有30万辆在滴滴的平台上。到2020年,滴滴平台上将有100万辆新能源汽车——滴滴创始人程维去年曾喊出了这个数字。滴滴一度令人瞩目地与一系列车厂都签订了战略合作协议,大家认为,滴滴是为了要大力推动自己平台上电动车数量。


    这让滴滴进入充电市场有了最重要的理由。


    不过,滴滴如今接连陷入两起顺风车命案,这让它业务重心转移,自建充电站优先级降低。


    新能源车的车厂们,虽然不得不建设,但他们也步伐谨慎。


    电动车销量第一比亚迪在深圳市“万桩计划”中承担了一部分任务,“做到有比亚迪电动出租车的地方就有比亚迪的充电桩。”比亚迪营销副总监叶庭文则表示:2018年比亚迪目标销售新能源车20万辆,配套建设3万台充电桩。


    第二名上汽集团,则规划到2020年在全国建成5万台公共充电桩。目前已经上线运营的充电桩数量超过1万台,今年上半年卖出了5.7万台车。


    “上海90%的充电桩是在烧钱,目前来看肯定是亏损的。”2017年底,上海上汽安悦常务副总经理赵新红曾经对媒体说。


    即便是毛利最高的特斯拉,去年年底在中国的公共充电桩数量超过1000个,去年卖了2万台——是20辆车:1个充电桩的关系。


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    相比汽车的高销售量,他们的充电桩建设是亏损的,动作并不算激进。


    特斯拉的追随者——蔚来汽车之外,小鹏汽车也曾经透露过建设“超级充电站”的规划。但两家婉拒了36氪的采访要求,“现在还不是对外说的时候。”


    全行业运营效率低,使得事态雪上加霜。


    几年来,国家电网、特来电、星星充电等生产运营商都是“各自为战”,各自有充电APP,在苹果APP Store里搜索“充电”,可以找到几十个APP。上汽、比亚迪,都各自有充电服务的App,数据也并还没有与第三方打通。


    国家电网完全不向第三方公布数据,而其他一些民营公司之间的数据也并不相互打通,且一些充电桩虽然标注在地图里显示“能用”,却根本用不了。


    魏士钦的团队过去两三年都在忙于实地探桩、再录入充电桩数据,在探桩的过程中,屡屡有意外发现:除了运营状态不佳的充电桩,还有标错位置的——原本在山南的充电桩标注在了山北侧,在地图上标注相差48公里。


    探桩的成本平均在在300元到千元一个,电动生活和一些同类公司之所以不辞辛劳劳苦地探桩,是希望获得数据的同时,抱住百度地图、高德地图这样的大流量入口,改造这个极为分散的充电桩使用市场。


    这个市场太需要来自互联网的新玩家——归根结底,不可能无限度追求充电桩数量。提升每个充电桩的效率,是症结的关键。


    今年春节,百度地图发布新版,四大新功能之一,就是“充电桩地图”,提供位置、价格、快充慢充桩、使用情况的详细数据。高德地图则在今年7月,与电动汽车平台运营商——联合电动签署合作协议,联合电动将为高德提供全国范围约1.6万个充电站及近24万个充电桩的数据。


    不过,两家地图公司没有任何自己建充电桩的计划。这个生意过于耗钱:国家电网董事长舒印彪今年年初称,在充电桩建设上,国家电网建成充换电站5000多座、充电桩5.6万个,累计投资了280亿元。


    假如加总国家电网、南方电网体系、300家民营公司,以及几大电动车制造商,中国在充电设施建设上,可能已经投入了千亿元级别的钱。但没有人真的能成为“新中石油”。


    对于即将上市的蔚来汽车,即便能迈过资金压力的门槛、迈过量产大考,它也很难成为其间的重要角色。蔚来宣称目前的订单数字,是接近1.6万台,相比整个中国电动车市场,占比不过1%。还不足以撬动一个可持续盈利的充电站。


    也就不难理解,为什么它会在充电方案上独辟蹊径——今年7月,它在苏州建立了第10个换电站,今年的规划是建设40-50家。


    “我们的服务肯定是赔钱的,这个我认。”这不仅是一个昂贵的服务,而且李斌知道,还很难赚钱,但对于电动汽车来说,如果不能解决车主的“里程焦虑”,电动汽车就很难成为主流的选择。“特斯拉的超级充电站赔不赔钱?”答案显而易见,但能30分钟充满电,“用户体验好很多,这就够了。”


    即便对电动车最有信仰的人,也会遭遇打击。今年春天,一名星星充电的员工,开着自己的电动车规划了进行了一次自驾旅游的长途旅行。进入浙江境内时,他的车即将没电,根据他的路途规划,他本可以在高速路的休息站充电。但等他开到,却发现这个充电站正在维修——他所用的充电桩APP依旧显示充电桩可以使用。


    最终,他只能叫来了一辆拖车,将车子拖到了几十公里外的市区充电。叫一次拖车,不仅花了近千元,也是一次心理折磨。


    在是否要购买电动车消费抉择里,最关键的一击,目前还是“里程焦虑”。(另一个消费者的重大疑虑,是电动车的电池会老化折旧)。


    政策依然是推动电动车销量最重要的力量。今年8月底的新一轮摇号结束后,北京市个人新能源车的申请指标有接近36万个。最新的申请者要排7年,才能等到一辆电动车的车牌。


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